Panda 34
Start Omhoog Panda 34 Panda 45 Panda 750 & 1000 Panda 1000 Sie Panda Selecta 94 Panda 900 ie Panda 1.1 Young

 

 

Fiat Panda 34

 

De Panda is in ons land eigenlijk verdraaid laat en aanvankelijk zeer weinig uit de verf gekomen. Het duurde zeer lang vooraleer het publiek de auto in de gaten kreeg en ging kopen. Dat is ook wel begrijpelijk: toen de Panda werd gentroduceerd wist de firma Leonard Lang al hoog en breed dat het importeurscontract niet verlengd zou gaan worden, en dat heeft ongetwijfeld de bereidheid tot het investeren van aanzienlijke sommen geld, zoals nu eenmaal voor een deugdelijke introductie noodzakelijk is, op een laag pitje gehouden. Zo ging er meer dan een jaar voorbij, waarin over die Panda eigenlijk nauwelijks werd gesproken, en pas toen de nieuwe importfirma Fiat Auto Nederland begin 1982 de zaken ter hand nam, begon de verkoop toe te nemen.

 

 

Toen de Fiat Panda werd gentroduceerd, waren er twee basistypen van: de 45, die inmiddels alweer tweeneenhalf jaar ook over de Nederlandse wegen rijdt, en de 30, uitgerust met de tweecilindermotor uit de 126 en wegens zijn mindere prestaties niet voor export (althans niet naar Nederland) bestemd. Sinds enige tijd is daar de 34 bijgekomen, een ietwat kalere 45 met wat geringere prestaties en . . . een aantrekkelijker prijskaartje.

 

Terug naar boven

 

Motor

De 34 heeft - zo zegt Fiat - de motor uit de 850 terwijl de 45 die uit de 127 bezit. Tikje onzin natuurlijk, want beide motoren zijn in feite aan elkaar gelijk - sterker nog, de 127 motor is uit die van de 850 voortgekomen, zoals deze op zijn beurt weer afstamde van de 600. In principe, want in de loop der tijden zijn er natuurlijk wel allerhande dingetjes aan die motor veranderd. terwijl ook de omschakeling van achterin bouw en -aandrijving naar de voorkant van de wagen wijzigingen in de make-up teweegbracht. Maar toch: het voornaamste Verschil zit in de cilinderinhoud: 903 cm3 in de 45 (het typenummer geeft als zo vaak bij Fiat de geleverde pk's aan) en 843 cm3 In de 34. Al is de viercilinder qua afkomst niet n van de allerjongste, aan het motorgedrag merk je dat niet: het licht overvierkante machien is nog heel actueel. En bepaald niet zonder pit: van de door de fabriek opgegeven 25 kW (34 pk) maximaal bij 5800 motortoeren bleken op de rollen testbank 20,6 (28) aan de voorwielen meetbaar te zijn. Dat vermogen heeft nog een mooi smeug verloop ook: de opbouw over de toeren ziet er keurig uit, en de koppelgrafiek is echt een pltje van 1500 tot en met 4500 toeren boven de veertig Newtonmeter. Geen enorm barre waarden op zich zelf beschouwd natuurlijk, maar toch voldoende om het nog geen zevenhonderd kilo wegende wagentje heel aanvaarbaar rap te maken. De gemiddelde topsnelheid bedraagt 121 kilometer per uur (de fabriek houdt het op 'omstreeks 125', dus spreekt bijna De waarheid) waarbij de teller 128 aangeeft. Ter vergelijk: de 45 loopt 141. Accelereren vanuit stilstand naar 80 kost 12,6 seconden, tot 100 is de Panda 16,8 seconden druk, maar de acceleratie tot 120 toont dat er maar een bescheiden aantal pk's voorhanden is: daar doet de wagen 45,1 seconden over. Hier ook spreekt het verschil tussen de 34 en de 45 het duidelijkst: de 45 doet over deze prestatie 27,9 seconden. Ook de inhaalacceleratie van 80 tot 120 wordt hierdoor benvloed: 22,8 seconden vergt dat en dat is niet cht snel. De 34 is een auto voor kalme rijders, die honderd op de autosnelweg hard genoeg vinden: tot die snelheid schiet de pit niets te kort. Hel verbruik is in n woord keurig: 1 op 17,5 (5,71/100 km) bij 80 kilometer per uur constant, 1 op 14,5 (6,91/100 km) bij 100 en 1 op 12,1 (8,31/100 km) bij 120 - alweer dus: rustig rijden loont (doet het trouwens bij lke auto!). De 34 neemt met normale benzine genoegen. De geluidsproduktie in het interieur valt voor zo'n goedkope auto ook al helemaal niet tegen - alhoewel je onmogelijk kunt zeggen dat de Panda een stille wagen is: bij 60 kilometer per uur produceert , hij op oorhoogte tussen de voorstoelen gemeten 71 decibel, bij 80 76, bij 100 78 en op topsnelheid zit hij royaal boven de 80: 81,5. De wagen is duidelijk wat rumoeriger dan de 45. Het valt eigenlijk mee welke aanhangergewichten zo'n klein ding nog kan trekken: ongeremd het gebruikelijke halve wagengewicht, bijna 350 kilogram, en geremd 750 kilo - toch eigenlijk al een beste beul van een caravan! De wagen start gemakkelijk met een handchoke. De koudloopeigenschappen zijn goed.

 

Terug naar boven

 

Transmissie

De vierversnellingsbak van de Panda schakelt licht genoeg, maar soms is het niet duidelijk of je wel of niet in een versnelling zit: het 'gevoel' in de versnellingspook is niet erg exact, het is net of er wat speling in zit. Dat spreekt natuurlijk het sterkst bij schakelen in stilstand: de n is wel te vinden, maar de achteruit af en toe nogal vaagjes. De snelheidsbereiken in de versnellingen zijn prima en zeer bruikbaar: de n gaat tot 40, de twee tot 80 en de drie liefst tot 100 kilometer per uur. Waaruit volgt dat de vier relatief hoog is, wat het verbruik n de geluidsontwikkeling in het interieur gunstig benvloedt. De Panda komt met zijn vier versnellingen best uit - toch zou een op extra bestelling leverbare vijfbak het autootje nog een stuk geraffineerder maken. De koppeling werkt licht en goed.

 

 

 

Terug naar boven

 

Remmen

Ik vind het niet genoeg te loven dat Fiat in deze kleine, goedkope auto niet is bezweken voor de wellicht aanwezige verleiding rondom trommelremmen te monteren. Voor zitten keurige schijfremmen. De circuitscheiding is vr-achter, naar de achterwielen is een remdrukbegrenzer gemonteerd. De remmen zijn niet van bekrachtiging voorzien, maar voor deze lichte wagen is dat ook heus niet nodig: je hebt geen moment het idee dat je te zwaar moet trappen. Daar komt bij dat de remmen zelf het zeer goed doen: het wagentje remt mooi kort en recht. Na herhaaldelijk hard remmen neemt de remprestatie niet noemenswaardig af. Echt goeie remmen, zo goed. dat je die tamelijk primitieve (maar bij erg veel goedkope wagens toegepaste) circuitscheiding vr-achter best over het hoofd mag zien. De handrem werkt op de achterwielen en is gewoon heel goed.

 

Terug naar boven

 

Weggedrag

Het zal niemand verbazen dat de Panda licht onderstuurd is en de neiging heeft een ingezette bocht te verwijden. Op goedmoedige wijze, dat moet worden gezegd. Gas loslaten brengt in zo'n geval de neus onverwijld weer naar binnen. Dat onderstuur heeft als heilzaam effect dat het de wagen in rechte lijn stabiel maakt, stabieler zelfs in feite dan je van een auto met deze korte wielbasis (216 centimeter) zou verwachten. Iets wat de bruikbaarheid van deze auto op hogere snelheid sterk verhoogt: de Panda is echt niet uitsluitend een boodschappenwagentje voor in de stad! De voorwielen zijn onafhankelijk opgehangen volgens het McPhcrsonsysteem, achterop zit een hoogst doodgewone starre draagas op bladveren. Op het oog een behoorlijk simpele constructie, maar waarom eigenlijk niet? - het spul werkt gewoon goed. Wat wel jammer is, is dat er noch vr noch achter een torsiestabilisator op kon overschieten: het tamelijk hoge wagentje helt tamelijk sterk over in de bocht. In ons land - en de meeste andere exportlanden - staat de Panda op 135 X 13 banden. In Duitsland schijnt hij uitsluitend verkocht te worden op 145/70 X 13 banden, die bij mijn weten alleen door Pirelli worden vervaardigd, Ik vraag me af of de wagen het op die n centimeter bredere en lagere bandjes niet buitengewoon goed zou doen, ook in ons land. Want echt breed geschoeid staat de Panda er niet bij, Vooral ook omdat het model veel mensen zal stimuleren er tamelijk hard tegenaan te gaan met dit autootje: het vrgt er gewoon om.

 

 

 

Terug naar boven

 

Besturing, rijpositie

Veel mensen hebben hel al ondervonden: de zit in die ongelooflijk iel tonende stoeltjes is werkelijk prima, Doordat de hangmatachtige bekleding van de stoel bijzonder dun is gehouden, werd behoorlijk veel beenruimte achterin 'verdiend', Dat is evenwel geen concessie waar je als voorin zittende mee te kort wordt gedaan qua zitcomfort, Doordat die hangmatjes nogal inzakken, leveren ze warempel ook nog heel wat zijdelingse steun iets wat je er in 'onbezeten' staat beslist niet vanaf ziet, In onze test wagen waren de rugleuningen verstelbaar. maar dat is iets dat extra besteld en betaald moet worden: in de originele 34 zijn de rugleuningen vast. Ik acht dat een besparingstechniek die niet terecht is: rugleuningen moeten versteld kunnen worden zolang mensen verschillend van formaat en lichaamsbouw zijn, Automobielfabrikanten moeten geen Procrustesbedden maken (Procrustes was een waard uit de Griekse mythologie, die maar n maat bed in zijn herberg had: was de gast te kort dan werd hij op maat gerekt, was hij te lang dan werden stukjes van zijn benen of voeten afgehakt; het bed was maatgevend, de log daaraan onderworpen) want het is al onmogelijk (al- hoewel helaas gemeengoed!) om alle mensen in n model autostoel te persen, maar als je dan ook nog de mogelijkheid tot rugleuningverstelling wegneemt, schiet je echt te kort (en alle 2CV -rijders nu maar lachen. . . ). Het stuur zit een beetje scheef, maar dat blijkt in de rijpraktijk totaal niet hinderlijk te zijn. De wagen stuurt goed licht en naar mijn smaak precies direct genoeg. De bedieningsorganen zitten goed onder de hand - de pedalen zitten ook goed, maar het is natuurlijk wl een beetje krap in het vooronder. Het dashboard is simpel, maar wat je nodig hebt aan instrumenten zit erop. Het uitzicht is goed zolang het droog is, als het regent slaat de achterruit meteen dicht en de op onze testwagen aanwezige achterruitenwisser is (alweer) niet standaard maar moet extra betaald worden - hij is evenwel geheel onmisbaar.

 

Terug naar boven

 

Rij- en zitcomfort

Het veercomfort van deze kleine auto is goed. De vering is hel tegendeel van week, maar kleine oneffenheden worden afdoend afgevlakt en ook grotere obstakels komen niet keihard in het interieur door. De achterbank, van hetzelfde hangmatjesmateriaal als de voorstoelen, zit gewoon lekker. Echt idioot veel beenruimte heb je natuurlijk achterin niet, maar eerlijk: het valt behoorlijk mee, ook voor volwassenen. Hoofdruimte is er - behalve voor bovenmiddelmatig lange mensen - ruimschoots doordat de auto uitgesproken hoog is gebouwd. De ventilatie in de wagen is niet om over naar huis te schrijven, maar o, wonder! - Fiat heeft kennelijk een oud partijtje van die ouderwetse vleugel ruitjes gevonden, die we vroeger niet ten onrechte tochtruitjes noemden en die geven op warme dagen een heel effectieve (zij het niet geheel geluidloze) extra ventilatie. Sommige uit de mode geraakte dingen waren toch zo gek nog niet. In de Panda zijn ze heel nuttig.

 

 

 

Terug naar boven

 

Interieur, exterieur

Het gebeurt maar zelden (t zelden) in de autowereld, dat een fabrikant het aandurft z origineel te werk te gaan: ikzelf heb in het verleden de Panda wel eens de 2CV van de jaren tachtig genoemd, en daar blijf ik nog steeds bij. Het ding zit z logisch in elkaar en oogt tegelijkertijd (Giugiaro!) z leuk en origineel, dat het een genot is om naar te kijken n mee te rijden. Zelfs als je daarbij bedenkt dat de Panda op de keper beschouwd een leuke nieuwe doos om een tamelijk onorigineel en hier en daar zelfs een tikje antiek mechaniek is. Hoe dan ook: een snoepje van een auto. In het interieur is het van hetzelfde laken een pak. En een jas. Originele maar tegelijkertijd zinnige en erg nuttige details aan de lopende band. Dank zij die verschrikkelijk leuke televisiespot weet langzamerhand elke Nederlander dat je er een brg spullen in kwijt kunt raken (hoewel de 'originele' kofferruimte tamelijk klein is) door de bank weg te klappen of er helemaal uit te nemen, en dat je er een compleet bed van kunt maken. Alles zonder ingewikkelde weg- klap- of scharnierconstructies, maar doodgewoon door het hanteren van een paar stangen welks lengte gevarieerd kan worden. En de pakjesplank (groot eigenlijk) voorin is al even inventief als nuttig. Dat de asbak er in elke willekeurige positie op geplaatst kan worden is grappig, maar nauwelijks functioneel, de inbouwplaats van de radio (links naast de stuurkolom) niet echt handig. Maar toch: een auto waar heel veel fris denkwerk in zit, nergens (alleen) om optische effecten te verkrijgen, maar doodgewoon erg functioneel.

 

Terug naar boven

 

Accessoires

De Panda is geen luxe voertuig, en veel van de (misbare) accessoires zijn dan ook geheel afwezig: kwartjesbakjes en zo. Toch mist de 34 wel wat dingen die in de 45 wel zitten en in de 34 extra betaald moeten worden dan wel hele maal niet leverbaar zijn. De rugleuningverstelling van de voorstoelen is al ter sprake gekomen, de achterruitenwisser ook, maar er zijn meer verschillen: in de 34 zitten in standaarduitvoering ook geen hoofdsteunen voorin, gn achterruitverwarming en gn uitstel bare zijruitjes achter. En die dingen zullen de meeste weldenkende automobilisten toch wel willen hebben, dunkt me zo. Wl standaard is een mistachterlicht en een achteruitrijlamp. Plus de gelaagde voorruit - en zo hoort het ook.

 

Terug naar boven

 

Conclusie

Een autootje om te gappen, zo'n Panda. Erg praktisch, doordacht, functioneel. Rijdt leuk, stuurt leuk, ligt goed op de weg, remt prima. In deze 34-uitvoering moet de koper nogal wat missen ten opzichte van de

45: 20 kilometer top, nogal wat acceleratie in de hogere snelheidsregionen, plus de eerder opgesomde accessoires, die echt niet helemaal misbaar zijn, maar daar staat tegenover dat het prijsverschil van 1140 gulden niet voor de poes is. Ik kan me dan ook heel goed voorstellen dat veel potentile Panda kopers uiteindelijk voor dit prijsverschil zullen zwichten en desnoods enkele van de leverbare uitrustingsstukken extra zullen bestellen. Want voor dze prijs biedt het wagentje toch wel erg veel!

 

 

Bron: Autovisie Jaarboek 1983/1984

 

Terug naar boven