Test 1
Start Omhoog Panda Panda (2) Panda Panda Panda 100HP (2) Panda Cross Panda 100HP Test Autoweek Test 1 Test 2 Test 3 Panda 4x4 Crashtest Vergelijkende tests

 

Fiat Panda 1.2

10 oktober 2003

 

Inleiding

De Fiat Panda was bij zijn lancering in 1980 onmiddellijk een succes. Het publiek viel voor een kleine, ongecompliceerde en gebruiksvriendelijke auto. Het model krijgt dan ook een plaatsje tussen select gezelschap als de Citroën 2PK of de Volkswagen Kever. Auto’s die meer dan 20 jaar lang in productie bleven. Voor de originele Panda, met z’n kenmerkende hoekige vorm, was het 23 jaar. Op 5 september jongstleden werd de band immers stopgezet. Een opvolger is er in de gedaante van de nieuwe Panda gekomen. De geboorte daarvan verliep niet zo vlekkeloos. Vooral de naam was een probleem… De concept werd voorgesteld met het sympathiek klinkende Simba op het naamplaatje, maar Fiat gaf voor het Autosalon van Genève beelden vrij waarop gewoon “Small” stond. Tijdens de doop in Genève kwam dan Gingo tevoorschijn, maar het kind kon ook die naam niet houden. Vlak voor de lancering werd dan toch maar geopteerd voor Panda, nadat Renault had geprotesteerd omdat de aanduiding te veel gelijkenissen zou vertonen met Twingo. Maar er is niets mis met Panda want het is makkelijk te onthouden en het is in elk geval bekender bij het publiek dan een volledig nieuwe naam. Belangrijker is evenwel de last die de jonge telg op de schouders krijgt.

 

 

 De Panda moet immers niet enkel de vorige Panda en de Seicento vervangen; hij moet ook heel Fiat terug op het spoor zetten. Eerder al kreeg de Stilo die ondankbare taak toebedeeld, maar die faalde.

Momenteel bestaat het gamma uit drie versies. De Active is de instapversie met een 54pk sterke 1.1l benzinemotor. Deze versie is verkrijgbaar vanaf € 8.100 en sowieso uitgerust met twee frontale airbags, een achterruitenwisser en een pre-stereo uitrusting. In combinatie met de 1.2l benzinemotor met 60pk kan je kiezen voor een Dynamic- of Emotion aankleding. De eerste heeft als voornaamste meeruitrusting ABS, elektrische stuurbekrachtiging en een in de hoogte verstelbaar stuurwiel. Het model kost exact € 9.000. De Emotion, zoals onze testwagen, doet daar nog airco, lichtmetalen velgen met een breder bandenmaatje, elektrische bedieningen voor spiegels en zijruiten vooraan, radio-cd, twee hoofdsteunen, afstandsbediening voor de centrale vergrendeling, mistlampjes en dakrails bovenop. In die configuratie springt het prijskaartje over de magische € 10.000 grens naar € 10.995. Je hebt dan wel een bovengemiddelde uitrusting. De optielijst blijft lang en omvat zaken als een sigaretten aansteker of metaalkleur, maar ook minder evidente zaken als een neerklapbare of verschuifbare achterbank, een configuratie voor vijf inzittenden (standaard mag u er maar met 4 in) of zaken die thuishoren in de hogere klassen. Dan denken we aan een panoramisch elektrisch open dak, een gesofisticeerde geluidsinstallatie, bandendruk- en parkeersensoren of een stabiliteitscontrolesysteem.

 

Terug naar boven.

 

Exterieur

 

Fiat is blijkbaar tot de conclusie gekomen dat hun wulpse Italiaanse lijnenspel niet aanslaat, en gaat dan maar de Spartaanse toer op. Bij eerdere modellen werd de inspiratie duidelijk bij de Duitse concurrenten gezocht. De Stilo is vooral vooraan verassend sober en het front van de gefacelifte punto is voor een leek nauwelijks van dat van de vorige VW Polo te onderscheiden. We zijn dan ook verheugd dat Fiat het recept deze keer wel volledig zelf bereidt heeft, zonder dat ze daarvoor weer helemaal van koers veranderden. Het geheel is net als de andere recente creaties sober en simpel met net een vleugje Italiaanse frivoliteit. Door de hoekige lijnen heeft het model alvast meer gemeen met zijn vroegere naamgenoot dan met de Seicento. Een lange wielbasis van 2,30m betekend dat de wielen ver op de hoeken geplaatst zijn. Dat heeft voordelen voor de binnenruimte, want die wordt op die manier gemaximaliseerd. Echte stoere kenmerken heeft de 3,54m lange, 1,59m brede en 1,58m hoge Panda ook. Het gaat dan onder meer om de bumperstrips en de dakstangen die bij voornoemde afmetingen ingerekend werden.

Het geeft het geheel een klein beetje de uitstraling van een mini-SUV en daar waren ze bij Fiat naar op zoek. Een échte 4x4-versie met een nog stoerdere aankleding en een verhoogde rijhoogte is trouwens op komst, al is een definitieve lanceringsdatum nog niet gegeven. Het meest opvallende kenmerk op de flank is de bolle aflijning van de zijruiten aan de bovenzijde en het contrast met het kleine rechthoekige achterruitje (dat overigens erg nuttig is voor de zichtbaarheid rondom). Bij de buitenafwerking hebben we geen losse steken kunnen ontdekken, dus die is -rekening houdend met de klasse- geheel op niveau.

 

Terug naar boven

 

Interieur

 

Standaard biedt deze Panda plaats aan vier inzittenden. Die hebben dan zowel vooraan als achteraan voldoende ruimte in alle richtingen. We hebben herhaaldelijk met vier volwassenen plaatsgenomen zonder dat iemand last kreeg van claustrofische gevoelens, en dat is een prestatie. Toegegeven, als je vier dubbele meters laat plaatsnemen die elk op elke mogelijke centimeter beschikbare ruimte staan, dan wordt het krap. Als de voorste passagiers echter een beetje toegeeflijk zijn dan zien we niet in waarom een dubbele meter op de achterbank niet zou kunnen. De hoofdruimte vormt alleszins geen probleem. Je kan ook vijf inzittenden (geen volwassenen dan) laten plaatsnemen, maar dan moet je bijbetalen voor een extra gordel. Fiat heeft de interieurruimte gemaximaliseerd door gebruik te maken van de gekende trucjes; er is ruimte gezocht in de hoogte waardoor je in de lengte minder plaats inneemt. Bijkomend voordeel daarvan is dat het hoge zitoppervlak de toegankelijkheid ten goede komt, al wordt het in dit geval wat te niet gedaan door de scherpe openingshoek van de portieren.

De boordplank en de bekleding van de deurpanelen wordt door plastic overheerst. Dat is iets waar je in dit segment moeilijk buiten kan. Toch vinden we het geheel er aangenaam uitzien. Het instrumentenbordje is duidelijk afleesbaar en de middenconsole heeft een praktische indeling. Zo goed als nooit hebben we naar een knopje moeten zoeken. Het te rubberachtig aanvoelende pookje staat net als bij menig monovolume onderaan het centrale medaillon. Telkens weer moeten we constateren dat we heel snel wennen aan die opstelling, die natuurlijker lijkt te zijn dan een opstelling tussen de voorzetels. Enig minpuntje hier is de breedte van de module want je kan bijna niet anders dan je bovenbeen er tegen te laten rusten. Het zitmeubilair zelf, dat bij onze testwagen opviel door de frisse bekleding, is uitgekiend. De achterbank krijgt geen recordscore, maar de voorzetels weten ons zonder meer te overtuigen. Ondanks een beperkte instelbaarheid van het stuurwiel (enkel hoogte) is het niet moeilijk om een goede zithouding te vinden. De rug wordt voldoende ondersteund en je zit net vast genoeg, rekening houdend met het allesbehalve sportieve karakter van deze stadswagen. Dat ook langere ritten aan autostradesnelheden niet overdreven vermoeiend zijn is naast de zetels ook te danken aan een goede geluidsisolatie. Akkoord, je hoort de motor en vele rol- en rijgeluiden, maar het volume is beduidend minder dan het gemiddelde in deze klasse.

 

 

De bagageruimte kan op twee manieren vergroot worden; je kan de achterbank verschuiven waardoor de kofferinhoud zelf vergroot, of de kan de bank neerklappen waardoor je een groter algeheel volume krijgt; tot 775l. Spijtig wel dat voor beide functies op zo goed als alle modellen moet bijbetaald worden. Gelukkig heeft de koffer zelf voor deze klasse respectabele afmetingen. De inhoud bedraagt 206l. Een vergelijking tussen de Europese merken; een Citroën C2 biedt plaats aan 224l, maar die is 13cm langer en 7cm breder; een Peugeot 106 heeft een kofferruimte van 215l en is 14cm langer en 2cm breder; een Renault Twingo kan slechts 168l bagage slikken maar is wel 10cm korter en 5cm breder. Alleen de zuivere monovolumes doen het merkbaar beter; zo kan je in een Opel Agila (en dus ook in een Suzuki Wagon R) al 240l kwijt -voornamelijk in de hoogte- terwijl het model 3cm minder lang en 2cm smaller is. Bij de Japanners en Koreanen zijn er enkele ruimtewonders, als de Toyota Yaris en de Honda Jazz die met bovenstaand cijfermateriaal de vloer aanvegen, maar die zijn ook groter en hebben een hoger kostenplaatje.

 

Terug naar boven

 

Veiligheid

Alle Fiat Panda’s zijn uitgerust met dubbele frontale airbags. Zijdelingse airbags en windowbags zijn als optie verkrijgbaar op de versies Emotion en Dynamic. Daarmee is de Panda alvast de eerste auto in zijn klasse die kan uitgerust worden met zes plofkussens. Vooraan zijn veiligheidsgordels met spanners en spankrachtbegrenzers gemonteerd. Achteraan zitten driepuntsgordels met een conventioneel oprolmechanisme. Een derde driepuntsgordel op de achterbank is een optie. Standaard is het model slechts voor 4 personen gehomologeerd. Hoofdsteunen achteraan hadden steeds geleverd mogen worden, maar ze staan in de optielijst. Alleen de topuitvoering Emotion, krijgt ze altijd. Fiat kan smijten met de drieletterwoorden die de actieve systemen aanduiden. ABS, EBD, ESP, ASR, MSR en HBA… het kan allemaal. In meer verstaanbare termen komt het er op neer dat de Panda uitgerust kan worden met ABS met remkrachtverdeler, tractiecontrole, remkrachtversterker en stabiliteitscontrole. Kan, want het is niet standaard. De 1.1l basisversie heeft niet eens ABS en dat vinden we spijtig. Vanaf de 1.2 heb je wel ABS, maar alle andere intelligentie zit gekoppeld in een pakket. Gelukkig hoeft het prijskaartje van € 800 geen onoverkoombare budgettaire hindernis te vormen. Een laatste ongewoon veiligheidsitem, tenminste voor deze klasse, is de bandendrukcontrole. Ook die staat in de optielijst.

 

 

Terug naar boven

 

Rijeigenschappen

Onder de kap van onze testwagen zit een 1242cc viercilinder-in-lijn. Met een vermogen van 60pk bij 5.000t/min en 102Nm koppel bij 2.500t/min is dat de voorlopige topmotor. Boven de 1108cc benzine met 54pk en onder de toekomstige diesel met een inhoud van 1248cc die 70pk sterk wordt. Een motor die we binnenkort onder de kap van de nieuwe Lancia Ypsilon zullen testen. De motoren worden gekoppeld aan een vijfbak. De verhoudingen van de 1.3 JTD en de 1.2 zijn identiek, de 54pk sterke versie heeft wat kortere versnelllingen. Deze combinatie gaat van 0 naar 100km/u in 14 seconden en haalt een top van 155km/u. Een gerobotiseerde Duologic versnellingsbak is ook verkrijgbaar. Met 860kg op de weegschaal ontpopt de Panda zich tot een enthousiaste en vlotte, maar nooit snelle deelnemer aan het verkeer. Wat kortere verhoudingen hadden in de stad wat meer leven in de brouwerij kunnen brengen, maar dat heeft de Panda niet nodig. Omwille van de lage gewicht, compacte afmetingen en zaken als een kleine draaicirkel (9,1m tussen stoepranden) kan je gezwind door de kleinste straatjes. Het is aan hogere snelheden, vanaf 90km/u dat je meer geduld moet opbrengen. Ook dat valt op te lossen met een kortere overbrengingsverhouding, al moet je dan rekening houden met gevoelig hogere decibelproductie. Nu draait de motor 3.000 omwentelingen bij 120km/u en dat is aangenaam. We schakelen dan liever even terug naar vierde als het echt wat vlotter moet. De motor maakt er geen probleem van even wat meer toeren te maken. Een langere eindoverbrenging zou ook het verbruik over langere ritten benadelen. Nu komt je volgens de constructeur toe met 7,1l/100km voor het stadsverbruik, 4,6l/100km buiten de stad en 5,6l/100km voor de gemengde cyclus. Een gemiddeld testverbruik van dik 6l lijkt dat te bevestigen.

 

 

Fiat ontwikkelde voor de Panda een volledig nieuw onderstel. Vooraan is dat voorzien van een onafhankelijke ophanging met McPherson veerpoten, dwarse onderliggende wieldraagarmen die op een hulpframe verankerd zijn en een met de schokdemper verbonden stabilisatorstang. Achteraan wordt een duidelijk minder geavanceerd systeem geplaatst. Dat is een semi-onafhankelijk systeem van het starre type. Met voldoende oog voor comfort absorbeert het geheel de putten en bulten die vaak het wegdek van onze steden typeren. Je voelt wel dat de achteras wat droger reageert en die heeft ook op de snelweg het meeste last met de dwarsliggers, maar het blijft steeds ver onder de norm. Omdat het weggedrag, bij onze testwagen geholpen door iets breder 165/45 R14 rubber (alleen standaard op Emotion, de rest krijgt 155/80 R13 banden), progressief en gecontroleerd onderstuurd is met een duidelijk aangegeven gripgrens, is de nieuwe generatie Panda ook als het wat sneller moet een plezier om te rijden. De besturing maakt gebruik van een tandheugelsysteem, vanaf de 1.2 elektrisch bekrachtigd. In principe geeft dat veel feedback, maar dat gaat hier verloren. Vermoedelijk zit de zeer soepele elektrische bekrachtiging daar voor iets tussen. Dat kunnen we door de vingers zien omdat die het manoeuvreren aanzienlijk vereenvoudigd. Bovendien kan je een City-stand activeren die het stuur bij snelheden lager dan 35km/u overbekrachtigd. Je kan dan met één vinger op het stuur een parkeerplaats in. Fiat gebruikte dat systeem ook al bij de Stilo, maar daar was het contrast tussen beide standen onvoldoende. Hier is het verschil wel duidelijk.

Alleen de remmen kunnen een goede score nog belemmeren, maar dat doen ze niet. Een systeem met volle schijven met een diameter vooraan van 240mm en trommelremmen (180x30) achteraan moet voldoende zijn.

 

 

Terug naar boven

 

Conclusie

De originele Panda was een economisch en gebruiksvriendelijk vervoermiddel. Iets wat we eigenlijk ook over deze nieuwe Panda kunnen zeggen, maar dat alleen zal onvoldoende zijn om zijn zware taak te vervullen. Om Fiat te redden moet je deze wagen ook kunnen typeren als aantrekkelijk, intelligent, veilig, plezierig, trendy en moet –vooral- hij het publiek weten te bekoren. De ingenieurs hebben alvast hun werk goed gedaan. Op wat minpuntjes na, die eigenlijk het vermelden niet waard zijn, is het interieur een schot in de roos. Het is ruim gezien de compacte buitenafmetingen, de voorzetels steunen goed en het is moduleerbaar als je daarvoor tenminste wat wenst bij te betalen. Bovendien rijdt de Panda echt aangenaam. Hij is vlot en wendbaar in de stad die zijn natuurlijke biotoop is, maar straft de autostradekilometers niet af. Met uitzondering van ABS, dat we naast de dubbele frontale airbags graag op de lijst met standaarduitrusting hadden zien staan, kan je op de veiligheidsuitrusting niets aanmerken. In de optielijst staan nog wel vier extra airbags en een hele elektronicawinkel, maar dat zijn zaken die je bij de concurrentie meestal niet eens kàn krijgen en Fiat zou zichzelf uit de markt prijzen als ze die standaard zouden aanbieden.

Een heikel punt van alle Fiats uit het verleden is de kwaliteit van de binnen- en buitenafwerking. De laatste evoluties waren een stap in de goede richting, al was ook de Stilo er nog net niet. Je kan in dit segment wel beter afgewerkte wagens vinden, maar binnen noch buiten laat Fiat hier een steek vallen en dat hadden we niet verwacht. We kunnen ons niet herinneren wanneer we van Fiat al eens zo’n gesmaakte mix voorgeschoteld kregen. We zouden kunnen spreken van een revelatie… een kleine dan want de Panda is maar 3,54m lang. Fiat mag hopen dat het verkoopskanaal dat kan overbrengen naar de vaak sceptische klant. Dan ziet de toekomst er misschien al iets minder somber uit.

 

 

Bron: www.auto55.be

 

Terug naar boven